尊龙凯时app船只墓地没船了全球最大拆船中心走向消亡|网文快捕背影家园|背后：近
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印度西部的古吉拉特邦有一座特别的沿海小镇ღ★，“船只墓地”阿朗ღ★。自1983年开始其拆船作业以来ღ★，阿朗镇凭借其独特的地理位置优势ღ★，逐渐发展成全球最大的拆船中心之一ღ★。数十年来ღ★，已有超过8600艘退役船舶在这里被拆解ღ★，约占印度船舶回收总量的98%ღ★，占全球船舶回收量的三分之一ღ★。
然而网文快捕背影家园ღ★，这块全球最大的船舶拆解地如今正迅速消亡ღ★。这里曾经停泊过许多高耸入云的巨大船体ღ★，如今放眼望去ღ★，只有几艘小型邮轮和货船停靠岸边ღ★。
过去十年间ღ★，抵达“船只墓地”阿朗海岸的船只数量持续锐减ღ★。根据印度船舶回收行业协会的数据ღ★，2011至2012年是阿朗拆船业的巅峰时期ღ★，彼时共拆解了415艘退役船只ღ★。而如今ღ★，沿阿朗10公里海岸线个拆船地块中ღ★，目前仅有约20个仍在运营网文快捕背影家园尊龙凯时appღ★，且产能利用率不足25%ღ★。
钦坦•卡蒂亚拥有的地块是少数仍在运营的船坞之一ღ★，他表示ღ★：“以前ღ★，这里工作机会遍地ღ★，大家能很容易找到活干ღ★。现在ღ★，大多数工人已经离开阿朗ღ★，去别处谋生了ღ★。只有当一艘新船靠岸时ღ★，才会有少数人暂时返回ღ★。我的生意也急剧下滑ღ★，如今赚到的钱只有过去的30%到40%ღ★。”
一位47岁的拆船工人拉马坎特•辛格说ღ★：“过去的好时候里ღ★，船只就像水牛群一样ღ★，密密麻麻排在船厂前ღ★，等着被拆解ღ★。现在ღ★，到达这里的船只已是屈指可数ღ★。”
据印度船舶回收行业协会秘书哈里什•帕尔马尔表示ღ★，阿朗拆船业的衰落是由多重因素构成的ღ★：“其中最主要的原因是全球船东没有将旧船淘汰ღ★。疫情后ღ★，航运需求急剧反弹ღ★，推动行业创下破纪录的盈利额ღ★。同时随着运费飙升ღ★，船东倾向于将船舶运营期限延长至远超常规寿命ღ★，而非选择送往拆解场ღ★。”据悉ღ★，全球现役商船总数约为10.9万艘ღ★，其中近一半船龄已超过15年ღ★。
而推动运费持续高位的关键因素之一ღ★，是地缘冲突引发的航道中断ღ★。巴以冲突升级后ღ★，也门胡塞武装的加入使得红海过往商船面临重大安全隐患ღ★，众多航运公司只能避开苏伊士运河ღ★，转而选择更长的航线绕行ღ★。同样地ღ★，据联合国贸易和发展会议此前指出ღ★，俄乌冲突以及中东地区的紧张局势ღ★，导致海运燃料价格暴涨超过60%ღ★，大幅推高了船舶运营成本ღ★。
帕尔马尔指出ღ★，这些外部因素叠加作用ღ★，直接导致可供拆解的报废船舶数量大幅减少ღ★：“船东不会轻易报废船只ღ★，这就是为什么我们的拆船厂空着ღ★。”
此外ღ★，为了符合日益严格的国际船舶拆解环保标准ღ★，每个船厂需投入56万至120万美元进行设施升级ღ★。与此同时网文快捕背影家园ღ★，来自邻国的激烈竞争进一步压缩了阿朗的生存空间ღ★，其长期依赖的价格优势已经荡然无存ღ★。
阿朗的一位船厂老板切坦•帕马尔表示ღ★：“合规操作确实让拆解过程更安全ღ★，也使我们达到了国际标准尊龙凯时appღ★，但代价是成本的显著增加ღ★。当周边市场能提供更低的价格时ღ★，船东自然会选择那里ღ★。”
据悉ღ★。在孟加拉国和巴基斯坦ღ★，船东可获得每轻吨540-550美元或525-530美元的报价ღ★，而阿朗的报价为每轻吨500-510美元ღ★，明显处于劣势ღ★。帕马尔说ღ★：“我们无法与孟加拉国和巴基斯坦的报价抗衡ღ★。如果我们降价ღ★，就会亏损ღ★。”
这一趋势也能被数据佐证ღ★：印度船舶拆解量持续下滑ღ★，从2023年的166艘锐减至2024年的124艘ღ★，降幅高达25%ღ★。与此同时ღ★，其他国家正加速抢占市场份额ღ★。土耳其的拆解数量在同一时期几乎翻番ღ★，从50艘激增至94艘ღ★；巴基斯坦则从15艘上升至24艘ღ★。
阿朗镇并非一个单纯的拆船中心ღ★，它构筑了一个庞大的船舶回收生态系统ღ★，支撑着周边地区的经济发展与数万人的生计ღ★。
船只搁浅至阿朗海滩后ღ★，数百名工人便会展开工作ღ★，使用气割枪逐层切割巨型船体ღ★，回收海量钢材ღ★、管道ღ★、机械设备以及各类部件ღ★。这些材料几乎无一废弃ღ★，将全部流入国内建筑ღ★、制造和再加工产业ღ★，形成完整的循环经济链条ღ★。
据报道ღ★，阿朗海岸边遍布小商铺ღ★，用来出售“船只遗物”ღ★：生锈的链条网文快捕背影家园ღ★、救援船ღ★、冰箱ღ★、陶瓷餐具ღ★、酒杯网文快捕背影家园ღ★、跑步机ღ★、空调ღ★、吊灯等物品ღ★。行业秘书帕尔马尔说ღ★：“正式切割开始前ღ★，这些物品都会被拍卖ღ★，然后送往各处商店ღ★。”
拉姆•维拉斯在附近经营着一家专售回收瓷器的小店ღ★：“现在生意彻底凉了ღ★，这一带连以前十分之一的人都没有了ღ★。我们也拿不到足够的货源ღ★，商店里的货架都快空了ღ★。”
一般来说ღ★，船身废弃物将由工厂进行专业处理ღ★，并将其转化为钢筋以及其他建筑材料ღ★。而随着抵达的船只减少ღ★，废钢供应急剧下降ღ★，这导致熔炉与轧钢厂原料短缺ღ★、生产线开工不足ღ★，部分企业甚至被迫减产或停工ღ★。数百家依赖船舶衍生产品存活的中小型加工企业同样陷入运营困境ღ★。
帕尔马尔指出ღ★：“燃气厂ღ★、轧钢厂ღ★、运输司机——这条产业链上的每个人都失去了生计ღ★。”在其鼎盛时期ღ★，阿朗雇佣的各种工人高达逾6万名ღ★。而据工会统计ღ★，如今这个数字已经骤降至不到1.5万人ღ★。
拆船工人拉马坎特承认ღ★，如今阿朗码头的作业环境已比过去安全得多ღ★：“这曾经是最危险的工作ღ★，几乎每天都有工人死亡ღ★。但当人们都没有工作时ღ★，安全又有什么意义呢？”
拉马坎特表示ღ★：“我们的生计ღ★，全都取决于下一艘船会何时到来ღ★。”而这座曾支撑行业经济与无数印度家庭的沿海重镇ღ★，正面临一个黯淡的未来ღ★。
在80年代90年代中国才是最大的拆除旧船的国家ღ★。想当年长江下游江苏段就能看到不少拆到半截的各种船舶ღ★，在人力成本比较低的年代也是靠这种产业的ღ★，只是随着国家发展国民收入增加逐渐转移到了利润和技术含量更高的修造船行业ღ★。
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